Οι Έλληνες εφοπλιστές μιλούν για τη νέα εποχή της Ναυτιλίας Σε ισχύ έχει τεθεί από την 1η Ιανουαρίου 2020 η νομοθεσία του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού-ΙΜΟ για τη χρήση από 1-1-2020 καυσίμων με περιεκτικότητα σε θείο (Sox) 0,50%. Το ετήσιο επιπλέον κόστος σε παγκόσμιο επίπεδο υπολογίζεται πάνω από 60 δισεκατομμύρια δολάρια.
Τα προβλήματα πολλά. Κάποιοι εφοπλιστές έχουν εγκαταστήσει και εγκαθιστούν στα πλοία τους scrubbers δηλαδή σύστημα καθαρισμού καυσαερίων και θα συνεχίσουν έτσι τη χρήση Βαρέως Καυσίμου HFO 3,5 %S, ελπίζοντας στη διαθεσιμότητά του και στην χαμηλή συγκριτικά τιμή του με το αποθειωμένο. Άλλοι, που είναι και η συντριπτική πλειοψηφία, επιλέγουν τα καύσιμα χαμηλού θείου ή/και τις επιλογές καυσίμων LNG ενώ μερικοί θα προτιμήσουν το Slow Steaming, δηλαδή τη μείωση ταχύτητας των πλοίων.
Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών ζήτησε παράταση για την έναρξη ισχύς του νόμου και έχει ταχθεί κατά των scrubbers. Όλοι αναρωτιούνται αν θα επαρκούν τα αποθειωμένα καύσιμα αφού τα διυλιστήρια δεν προλαβαίνουν να παράγουν τις αναγκαίες ποσότητες αυτού του καυσίμου.
Οι κίνδυνοι να μείνουν πλοία «καραβοφάναρα» στις θάλασσες του κόσμου είναι ορατοί. Όπως και οι κίνδυνοι να ανακατευτούν «χαρμάνια» καυσίμων αφού δεν υπάρχουν επαρκείς πιστοποιήσεις.
Υπάρχει σοβαρός κίνδυνος να μην υπάρχουν διαθέσιμα τα νέα καύσιμα σε πάρα πολλά λιμάνια εκτός της Ευρώπης, ιδιαίτερα σε απομακρυσμένα σημεία του πλανήτη με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν να μείνουν τα πλοία χωρίς σωστή πετρέλευση και να επικρατήσει χάος στην παγκόσμια ναυτιλία που διαθέτει σήμερα 80.000 με 90.000 πλοία όλων των κατηγοριών.
Για το θέμα έχουν υποστηρίξει:
Πάνος Λασκαρίδης πρόεδρος της Ένωσης Ευρωπαίων Πλοιοκτητών (ECSA)
– Απευθύνομαι στους Νηογνώμονες. Εξελίχθηκαν ως τεχνικοί σύμβουλοι της ναυτιλιακής βιομηχανίας. Δεν εξελίχθηκαν κάνοντας του τεχνικούς συμβούλους στα ναυπηγεία, στις κυβερνήσεις ή στους πολιτικούς ή στους νομοθέτες ή όπου αλλού. Οι Νηογνώμονες σήμερα πατάνε σε δύο βάρκες και αυτό δεν αρέσει στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Πρέπει να βγείτε και να πάρετε θέση, με επιστημονικές μελέτες και επιχειρήματα για την πρόταση των πολιτικών για την αδικαιολογήτως μεγάλη μείωση του ποσοστού εκπομπής αερίων. Όμως δεν το κάνετε. Προσπαθείτε να ισορροπήσετε μεταξύ της ναυτιλίας και των πολιτικών.
– Σε αυτούς που μας κουνάνε το δάκτυλο και μας δείχνουν θέλω να τους πω ότι η ναυτιλία προστατεύει το περιβάλλον για αιώνες. Ποιος τους δίνει το δικαίωμα να κουνάνε το δάκτυλο στη ναυτιλία;» Στα τέλη του περασμένου Αυγούστου ο πρόεδρος της Γαλλίας, Εμανουέλ Μακρόν υποστήριξε τη μείωση της ταχύτητας πλεύσης των πλοίων. Μάλιστα η Γαλλία έχει προτείνει το μέτρο αυτό στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) τον περασμένο Απρίλιο.
Υπέρ της μείωσης ταχύτητας έχουν ταχθεί με δηλώσεις τους οι: Χάρης Βαφειάς, πρόεδρος και CEO της Stealthgas:
«Η ναυτιλιακή βιομηχανία σε καμία περίπτωση δεν αποτελεί ρυπογόνο βιομηχανία. Είναι ενδεικτικό ότι ενώ ο παγκόσμιος στόλος αυξάνεται ραγδαία σε όρους χωρητικότητας, το περιβαλλοντικό αποτύπωμά του παραμένει σε χαμηλά επίπεδα. -Είναι, αν μη τι άλλο, περίεργο ότι, ενώ κανονισμοί που θέτουν σε κίνδυνο την ασφάλεια των πληρωμάτων, όπως αυτός του BWMS, εφαρμόζονται άμεσα από τον ΙΜΟ, την ίδια ώρα, η απόφαση για την εφαρμογή του speed limit, η οποία μπορεί να εφαρμοστεί άμεσα, θέλει μήνες για να ληφθεί.»
Γιώργος Προκοπίου, ιδρυτής των Dynacom Tankers Management, Sea Traders – Dynagas:
«Το θέμα δεν είναι αν θα χρησιμοποιούμε καύσιμο χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, 0,5% ή θα εγκαταστήσουμε scrubbers στα πλοία. Το ερώτημα δεν είναι σωστό. Η μεταφορά της ρύπανσης από τον αέρα στη θάλασσα μέσω των scrubbers που αυτή είναι η λειτουργία τους, δεν είναι πρόοδος. Η πιο σωστή προσέγγιση είναι να μην προκαλούμε τη ρύπανση εξ αρχής. Τώρα υποχρεώνουν εμάς τους πλοιοκτήτες να προσαρμοστούμε στους νέους κανονισμούς σε συγκεκριμένο χρονικό διάστημα. Είτε να καταναλώνουμε καύσιμο χαμηλό σε περιεκτικότητα θείου είτε να τοποθετήσουμε στα πλοία scrubbers. Μέχρι την 1-1-2020 που θα αρχίσει η εφαρμογή του νέου κανονισμού μόνο το 6%-8% των πλοίων του παγκόσμιου στόλου θα έχει προλάβει να εγκαταστήσει scrubbers. Εμείς προτείνουμε μία τρίτη παράλληλη λύση. Τη μείωση της ταχύτητας των πλοίων-Slow steaming. Από την πρώτη κιόλας ημέρα εφαρμογής του μέτρου low steaming, η εκπομπή αερίων από τα πλοία θα μειωθεί κατά 60%. Και η κατανάλωση καυσίμων θα μειωθεί κατά 60%. Αυτό σημαίνει 60% λιγότερο co2 και οξείδια του θείου. Βεβαία μειώνοντας την ταχύτητα των πλοίων κατά 33,3 % θα χρειαστείς αύξηση του παγκόσμιου στόλου κατά άλλο ένα 33,3% για να καλύψει τις μεταφορικές ανάγκες. Όμως τα νέα πλοία θα είναι ναυπηγημένα βάσει των νέων κανονισμών θα είναι οικολογικά. Όποιος βέβαια θέλει να μην μείωση την ταχύτητα των πλοίων του στόλου του και να πηγαίνει γρήγορα θα πρέπει να πληρώνει σε ένα «πράσινο Ίδρυμα» που θα έχει συσταθεί για τον σκοπό αυτόν, το ανάλογο τίμημα για την ρύπανση που προκαλεί. Δεν στερούμε την ελευθερία επιλογής από κανέναν. Αυτά σήμερα ελέγχονται εύκολα με τη βοήθεια της τεχνολογίας. Το θέμα είναι να σώσουμε τον πλανήτη μας και όχι πόσα χρήματα θα βάλουμε στα ταμεία μας ή πόσο θα σπεκουλάρουμε την εγκατάσταση των scrabbers. Γιατί η υποκρισία έχει παρατραβήξει».
Νίκος Τσάκος:
« Η ναυτιλία έχει αποδείξει διαχρονικά ότι είναι ο πλέον αποδοτικός οικονομικά, βιώσιμος και φιλικός προς το περιβάλλον τρόπος μεταφοράς εμπορευμάτων. Η μείωση της ταχύτητας πλεύσης των πλοίων είναι μια πρόταση την οποία κορυφαίες πετρελαϊκές εταιρείες έχουν αποδεχτεί. Η καθυστέρηση της υιοθέτησης του speed limit οφείλεται στο γεγονός ότι είναι πρόταση δική μας, των πλοιοκτητών.»
Ιωάννης Πλατσιδάκης, Διευθυντής του Ομίλου Αγγελικούση, managing director της Maran Dry Management και επίτιμος πρόεδρος της Intercargo- Διεθνής Ένωση Πλοιοκτητών Ξηρού Φορτίου:
«Το 90% του παγκοσμίου εμπορίου γίνεται δια θαλάσσης. Είμαστε μακράν το καλύτερο μέσο για να μεταφέρεται όλος αυτός ο όγκος εμπορευμάτων συνδυάζοντας το χαμηλό κόστος και την ασφάλεια. Η ναυτιλιακή βιομηχανία προστατεύει το περιβάλλον και είναι υπεύθυνη μόλις για το 2% της παγκόσμιας εκπομπής διοξειδίου του άνθρακα.
– Παρ’ όλα αυτά καλούμαστε να απολογηθούμε. Και αυτό συμβαίνει γιατί η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν έχει πολιτική βαρύτητα. Για παράδειγμα, η αυτοκινητοβιομηχανία στη Γερμανία έχει μεγάλη πολιτική βαρύτητα και σκεφτείτε αν είναι δυνατή η αλλαγή του θεσμικού πλαισίου μέσα στο οποίο λειτουργεί. Δεν είναι ή είναι πολύ δύσκολη. Όμως για τη ναυτιλία είναι εύκολο να της αλλάζουν οι πολιτικοί το νομοθετικό πλαίσιο.
– Όσο αφορά την χρησιμοποίηση καυσίμων από το 2020 με χαμηλή περιεκτικότητα θείου επέβαλαν πολύ εύκολα το μέτρο. Όμως κανείς δεν μάς λέει από πού θα τα προμηθευόμαστε. Γιατί άραγε οι κυβερνήσεις δεν υποχρεώνουν τα διυλιστήρια να το παράγουν; Γιατί έχουν πολιτικό βάρος οι επιχειρηματίες με τα διυλιστήρια και η ναυτιλία όχι.
– Οι ναυτιλιακές ενώσεις πρέπει να ενισχυθούν. Δεν υπάρχει άλλος δρόμος μπροστά μας για να αντιμετωπίσουμε τις προκλήσεις και τα προβλήματα. Να πούμε στον κόσμο ότι είμαστε εδώ για να προστατεύσουμε το περιβάλλον, όπως πάντα κάναμε.»
Αναστάσιος Παπαγιαννόπουλος τέως πρόεδρος της BIMCO και συνιδιοκτήτης της εταιρείας Common Progress με τους Μιχάλη και Βαγγέλη Πατέρα:
«Η προστασία του περιβάλλοντος είναι θέμα τεράστιας σημασίας. Και αυτό ήταν αναμενόμενο μετά την αλματώδη βιομηχανική ανάπτυξη. Παρ’ όλα αυτά και όπως συμβαίνει σε περιπτώσεις καθυστερημένων αντιδράσεων κάποιες από τις πολιτικές αποφάσεις θα έχουν μεγάλες και άσχημες επιπτώσεις στη ναυτιλιακή βιομηχανία. Το ποσοστό της ναυτιλίας παγκοσμίως στις εκπομπές αερίων είναι 2% με συνεχή τάση μείωσης.
– Ο ΙΜΟ είναι ο μοναδικός αρμόδιος να λαμβάνει να δίνει λύσεις και να εφαρμόζει μέτρα για τη ναυτιλία.
– Υπάρχουν ερωτήματα για το εάν φθάνουν τα υπάρχοντα διυλιστήρια για να παράγουν και να προμηθεύουν τα καύσιμα με λιγότερη ποσότητα θείου με τα οποία θα πρέπει να κινούνται τα πλοία από το 2020».
