Καθώς η μεγάλη πλειονότητα του ελληνόκτητου στόλου δείχνει να προσαρμόζεται στην πραγματικότητα του νέου, φτωχότερου σε θείο καυσίμου (VLFSO 0,5% περιεκτικότητα) –το μέτρο έχει αρχίσει να ισχύει από την 1η Ιανουαρίου 2020 με μια δίμηνη μεταβατική περίοδο–, οι τιμές τις πρώτες ημέρες από την εφαρμογή της νέας νομοθεσίας δείχνουν μεγάλη διακύμανση, κάτι που παράγοντες της αγοράς καυσίμων βρίσκουν μάλλον «ευεξήγητο». 

Σε ένα μέρος των πλοίων έχουν τοποθετηθεί scrubbers (πλυντρίδες αερίων) που κοστίζουν 2 με 4 εκατομμύρια ευρώ, ενώ η διαφορά στο σπρεντ του νέου καυσίμου από το παλιό (μαζούτ) κυμαίνεται, σύμφωνα με κάποιους υπολογισμούς αυτής της εβδομάδας, από 200 έως 300 δολάρια ο τόνος (η ασφαλιστική εταιρεία ING υπολογίζει μεσοπρόθεσμα το άνοιγμα σε 165 έως 300 δολάρια). 

Aπό τo 2012 ίσχυε ένα όριο 3,5% για το θείο που περιείχαν τα καύσιμα ναυτιλίας, δηλαδή το νέο όριο είναι επτά φορές χαμηλότερο.

Συνολικά, scrubbers έχουν τοποθετηθεί σε 3.100 πλοία, ενώ έχουν παραγγελθεί σε άλλα 3.800 πλοία, που μέχρι την παραλαβή και τοποθέτηση των πλυντρίδων (συστήματα που κατακρατούν τα σωματίδια) θα είναι υποχρεωμένα να καίνε τα νέα, ακριβότερα καύσιμα (VLFSO). 

Ενα μεγάλο μέρος αυτών των πλοίων είναι ελληνικών συμφερόντων. Σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», έχουν τοποθετηθεί στα πλοία της ακτοπλοΐας και στα κρουαζιερόπλοια. 

Η αύξηση της τιμής των καυσίμων αναμένεται να οδηγήσει σε μια αύξηση των ναύλων κατά 25%, που όμως θα περιορισθεί εξαιτίας της χρήσης scrubbers και του πλεονάζοντος δυναμικού πλοίων, που ρίχνει τις τιμές.

Οι επενδύσεις που θα χρειασθούν για τη δημιουργία τέτοιων εγκαταστάσεων σε ολόκληρο τον κόσμο υπολογίζονται σε 328 δισ. δολάρια. Ενα πρόβλημα είναι ότι τα καύσιμα αυτά δεν υπάρχουν σε επάρκεια στα τέσσερα σημεία του ορίζοντα όπου δραστηριοποιείται ο μεγάλος ελληνόκτητος στόλος. 

Είναι χαρακτηριστικό ότι ο τρίτος μεγαλύτερος οργανισμός διύλισης της Ιαπωνίας, η Cosmo, άρχισε να στοκάρει αποθέματα καυσίμου χαμηλού θείου ήδη από τον Οκτώβριο του 2019, ενόψει της αναμενόμενης υψηλής ζήτησης.

Η Κίνα αναγκάστηκε να κάνει μαζική εισαγωγή τους πριν από τα Χριστούγεννα. Τις παραμονές της εφαρμογής του μέτρου, ένας μεγάλος αριθμός πλοιοκτητών του ελληνόκτητου στόλου (με ελληνική ή άλλη σημαία) είχε ενταχθεί σε συμβόλαια αγοράς των νέων καυσίμων (VLFSO) που υπήρχαν σε αφθονία, με τις τιμές να διαφέρουν σημαντικά από χώρα σε χώρα (έχει σχέση με τη μέθοδο παρασκευής του καυσίμου). 

Παρά το γεγονός ότι το βαρύτερο καύσιμο έχει χάσει τρία  εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα τον τελευταίο χρόνο, η διαδικασία μετάβασης στη χρήση του νέου καυσίμου είναι αργή. Ενας από τους λόγους είναι ότι για να καθαρίσουν οι δεξαμενές από το παλιό καύσιμο θα χρειασθεί να περάσει κάποιος χρόνος, σε μια διαδικασία που είναι πολύ αργή.

Πιο φθηνή είναι η χρήση μειγμάτων, που έχουν ως αποτέλεσμα την επιδιωκόμενη αναλογία του θείου. Η αρχική πρόβλεψη ήταν υπεύθυνος για το καύσιμο που παραλαμβάνει να είναι ο καπετάνιος του πλοίου, αλλά αυτό άλλαξε μετά σχετικά διαβήματα των εκπροσώπων της ναυτιλίας. 

Ετσι, υπεύθυνος είναι ο προμηθευτής. Αν ο καπετάνιος ανακαλύψει, προφανώς εν πλω, ότι το καύσιμο δεν είναι κατάλληλο, ενημερώνει δύο διευθύνσεις του οικείου υπουργείου Ναυτιλίας και τον IMO με ένα ειδικό έντυπο (FORNAR) για τις αποκλίσεις του καυσίμου, όπως προφανώς αυτές έχουν εντοπισθεί από κάποια συμπτώματα της συμπεριφοράς του πλοίου. 

Η μετάβαση κρύβει, πάντως, παγίδες και για τους οργανισμούς υπό την αιγίδα των οποίων τελεί. Τα δύο συστήματα (CISIS, THESIS) του ΙΜΟ και της Ε.Ε., που θα παρείχαν πληροφορίες για το πού και πώς διατίθενται καύσιμα, δεν λειτουργούν. 

Mια μελέτη του καθηγητή Τζόνι Χέιγουντ και του δόκτορα Εμμανουήλ Κασσέρη (ΜΙΤ) έδειξε ότι οι scrubbers που δεν αποθηκεύουν το νερό με το οποίο ξεπλένονται οι ρύποι σε κλειστό κύκλωμα, αλλά τους «ξεφορτώνονται» στη θάλασσα, αποτελούν περιβαλλοντικό ρίσκο. 

Παρά το γεγονός ότι ο ΙΜΟ κοινοποίησε τα αποτελέσματα της έρευνας τον Φεβρουάριο του 2019, έθεσε 29 ερωτήματα στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή σχετικά πρόσφατα και ενώ η Ολλανδία είχε απαγορεύσει τη χρήση οpen loop scrubbers (στο λιμάνι του Ρότερνταμ, που είναι το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης).

Οι απαντήσεις θα έρθουν μετά την ισχύ του μέτρου τροφοδοσίας με νέα καύσιμα ή τη χρήση ισοδύναμων τεχνολογιών. Να σημειωθεί  ότι ο ΙΜΟ είχε κάνει σαφές πως δεν θα δοθεί νέα παράταση για τα φτωχά σε θείο καύσιμο μετά την 1.1.2020. 

Βλάβη κινητήρα 

Το φθινόπωρο του 2019 σε λιμάνι της Κίνας εντοπίστηκαν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο που περιείχαν ωστόσο απαγορευμένες ουσίες. Ηταν νοθευμένα σε τέτοιο βαθμό, που θα μπορούσαν να προκαλέσουν μπλοκάρισμα των φίλτρων ή και των μηχανών του πλοίου.

Πριν από τα Χριστούγεννα, ο  Lloyd’s Register προειδοποίησε τους εφοπλιστές ότι σε ποσότητες καυσίμων χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο (VLSFO) που διακινούνται στη Σιγκαπούρη εμφανίστηκαν επίπεδα ιζημάτων πάνω από το πρότυπο ISO, με αποτέλεσμα να κινδυνεύουν με βλάβη οι κινητήρες των πλοίων και τα φίλτρα τους.

Η Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών είχε έγκαιρα επισημάνει τον κίνδυνο για την ασφάλεια των καυσίμων με ανακοίνωσή της.

Επειτα από πιέσεις εκδόθηκε εγκύκλιος του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) το καλοκαίρι του 2019 που καλεί τα κράτη-μέλη του Οργανισμού να υποβάλουν στοιχεία σχετικά με την ποιότητα των νέων καυσίμων.